| Последний выпуск | Весь архив |

Выпуск 1367 ( 23.08.2019)


  • ОПЫТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Гибридный автобус перевозит минских пассажиров

Без малого два месяца по столичному автобусному маршруту № 147 «ДС «Малиновка-4» – Брилевичи» курсирует уникальное транспортное средство –автобус с гибридным приводом модели А4201К производства ОАО «Белкоммунмаш», переданный на три месяца в опытную эксплуатацию государственному предприятию «Минсктранс». Тестируется подвижная единица на базе филиала «Троллейбусный парк № 3».


Работа гибридной подвижной единицы, внешне напоминающей и автобус, и электробус (только без пантографа), устроена по принципу последовательного типа. Дизельный двигатель приводит во вращение генератор, который в свою очередь вырабатывает энергию для питания тягового электрического двигателя и заряжает блок накопителей энергии. Машина создавалась для того, чтобы экономить топливо и меньше засорять атмосферу. Оснащенное гибридным дизель-электрическим приводом последовательного действия, транспортное средство, по мнению производителей, в состоянии обеспечивать снижение потребления топлива приблизительно до 30 процентов по сравнению с автобусами с традиционным приводом и уменьшать количество выбросов вредных веществ в окружающую среду.
Автобус модели А4201К прибыл в ТП-3 в начале лета. С 1 июля транспортное средство работает по 147-му маршруту на два выезда. Управляет машиной на постоянной основе водитель автомобиля Евгений Шингирей, который не так давно перевелся в филиал из пятого автобусного парка.
– В АП-5 я обслуживал пригородные маршруты. Спустя время решил повысить свой профессиональный уровень, получил категорию Е, перешел к «соседям» и стал управлять сочлененным электробусом на 103-м маршруте «ДС «Юго-Запад» – ДС «Малиновка-4», – рассказывает Евгений. – Честно признаться, от работы на электробусе испытывал удовольствие: новая техника – это всегда приятно. Пересесть за руль опытной машины тоже было достаточно интересно. В опытной эксплуатации гибридный автобус находится почти два месяца. Поэтому какие-то выводы делать уже можно.
Безусловно, как и во всем новом, незначительные нюансы имеются. Например, первое, с чем пришлось столкнуться, – это особенность исполнения передней двери, которая при открытии может зацепить колесо. Для того, чтобы исключить возможность повреждения двери либо колеса, в водительской кабине на панели установлен дисплей, где отображается информация о функционировании систем автобуса. Так, за состоянием колес «следит» специальный датчик: если колеса расположены под определенным радиусом, датчик срабатывает, и, соответственно, передняя дверь блокируется, а открывается только задняя. Поэтому на остановочных пунктах нужно быть предельно внимательным.
Многие, увидев гибридную машину, сначала думают, что перед ними электробус. Но, присмотревшись внимательнее, понимают: это не совсем так. Дело в том, что в отличие от короткого электробуса модели Е321 у гибридного автобуса вместо привычных для пассажиров трех дверей их всего две. По мнению водителя, высадка-посадка с помощью уменьшенного количества дверей городским пассажирам создает серьезные неудобства. Хотя подобный вариант транспортного средства предназначен и для городских, и для пригородных направлений.
– Людям, пользующимся услугами данного вида транспорта, комфорта явно не хватает, две двери – это серьезный минус. Многие открыто высказывают недовольство. Восхищаются необычной техникой только дети, – продолжает Евгений Шингирей. – На мой взгляд, этот автобус будет пользоваться популярностью именно в пригородном сообщении. У него удлиненная задняя часть (вместо 26 мест для сидения, которые имеются в коротком электробусе, здесь их 29), что характерно как раз для пригородного транспорта. В городе же пассажиры не хотят туда заходить и в результате скапливаются на площадке в середине салона. Другие, видя, что машина вроде как переполнена, отказываются от поездки и остаются на остановочном пункте в ожидании следующей подвижной единицы. В то время как 147-й маршрут достаточно востребованный, особенно по утрам: до метро добирается много людей. Кстати, из-за удлиненной базы маневренность гибридного автобуса ниже, чем сочлененного электробуса модели Е433. Кроме того, к минусам гибрида можно отнести и отсутствие электротормоза, который имеется во всех видах пассажирского транспорта. Здесь же, чтобы «удержать» машину, есть функция блокировки дверей, то есть при открытых дверях она не поедет, а вот на светофоре автобус приходится держать либо педалью тормоза, либо ручником, что приводит к дополнительным неудобствам при эксплуатации.

В процессе тестовых испытаний гибридного автобуса, естественно, возникают неполадки (в основном – связанные с передними дверями, поскольку автоматический датчик иногда не срабатывает). В таких случаях всегда рядом разработчики, программисты, представители сервисного центра завода-изготовителя, что-то водитель научился устранять самостоятельно.
Среди преимуществ новой техники Евгений Шингирей отмечает отсутствие пантографа. «Случается, что приезжаешь на конечную с опозданием и тебе не надо беспокоиться о подзарядке машины, она заряжается автоматически», – констатирует Евгений.
Самая важная задача, поставленная перед третьим троллейбусным парком на период тестовой эксплуатации гибридного автобуса, – добиться снижения расхода топлива. По словам водителя, пока этого сделать не удалось. «Остановки в городе расположены на минимальных расстояниях, постоянно останавливаешься, трогаешься, открываешь-закрываешь двери, в результате экономить не получается. Скорее всего, это будет возможно на пригородных маршрутах, где остановочные пункты существенно удалены друг от друга», – считает Евгений Шингирей.
На сегодняшний день ОАО «Белкоммунмаш» выпустил две единицы автобусов с гибридным приводом, один из которых был передан в опытную эксплуатацию в филиал «Автобусный парк № 2» города Слуцка. Что касается минского образца, то по окончании тестовых испытаний он предположительно отправится к пассажирам Борисова.

Елена ИОСУБ, фото автора




  • СЕЗОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Внимание каждому автобусу

234 единицы эксплуатационного парка АП-4 будут подготовлены к работе в осенне-зимний период. Мероприятия по сезонному обслуживанию стартовали здесь 12 августа. В нынешнем году в филиале произошло значительное обновление подвижного состава. И это, безусловно, снизило загруженность ремонтных мастерских. На сезонное обслуживание новых машин времени уходит меньше, но внимание по проверке и обслуживанию уделяется им такое же пристальное, как и автобусам с большим пробегом.


Береженая вещь два века живет. Такой подход у специалистов ремонтных мастерских четвертого автобусного парка. Конец прошлого года для АП-4 был особенным. Филиал пополнился 50 новыми автобусами. И насколько хорошо и тщательно здесь будут следить за их техническим состоянием, настолько дольше они прослужат. В декабре на территории парка получили прописку 37 единиц МАЗ-203069 и 13 МАЗ-107485. Последние прежде в этом филиале не эксплуатировались. Поэтому к их обслуживанию подготовились заранее. Участок ТО-2 еще в декабре оснастили дополнительными подъемниками, заправочным оборудованием, инструментами. Сейчас и эти машины начали в плановом порядке отправлять на «сезонку». В день нашей встречи с мастером бригады сезонного обслуживания Сергеем Пузиком в зоне ТО-2 находились три транспортных средства: МАЗ-203, МАЗ-107 и МАЗ-103. За смену они будут подготовлены к выпуску на линию.
В сентябре в филиале будет сформирована дополнительная бригада. Это позволит ежедневно проводить сезонное обслуживание до пяти транспортных средств. При таких темпах филиал вложится в отведенные сроки на сезонное обслуживание всего подвижного состава – до 31 октября. Как заверили работники технической службы, на складе филиала в основном есть все необходимые запасные части, материалы. По недостающим в ближайшее время по заявкам ожидают оказания помощи предприятия.
«Новые машины требуют такого же тщательного сервиса, как и все остальные, – говорит Сергей Александрович. – Пробег, например, этого МАЗ-107 составляет всего три тысячи километров. Но если сейчас не провести должным образом обслуживание двигателя, коробки передач, мостов, машина долго не прослужит. Даже после заводской сборки нужно автобус тщательно осмотреть, проверить все регулировки, пережать каждую гайку. А после полугода эксплуатации – тем более. И тогда за дело берутся слесари – специалисты по рулевым тягам, двигателям, коробкам передач и так далее».

Всего в бригаде Сергея Александровича 15 человек. Своими подчиненными он доволен. В команде специалистов полная взаимозаменяемость. При необходимости каждый может выполнить любой спектр работ. Слесарь по ремонту автомобилей Андрей Бучанец работает в филиале двадцать лет. Сегодня на сезонном обслуживании занят смазочными работами:
– В рамках сезонного обслуживания закачиваю смазку в централизованную систему МАЗ-107. Это делается для того, чтобы предотвратить преждевременный износ валов, шкворней и прочих трущихся деталей. Технических проблем сейчас с этой машиной нет. И если следить за ней также тщательно, то их и не возникнет.
В процессе знакомства с бригадой сезонного обслуживания мастер заостряет внимание на слаженном тандеме слесаря-наставника с 13-летним стажем Александра Черного и молодого специалиста автослесаря по ремонту автомобилей третьего разряда Сергея Медушевского. «Мы радушно приняли его в свой коллектив. Сергей пришел в начале апреля и сразу же влился в работу. Старательный, добросовестный. Чтобы разобраться в сути дела, не постесняется лишний раз спросить, а это очень хорошее качество для начинающего, – говорит Александр Иванович. – В бригаде мы не ссоримся, не перекладываем работу друга на друга. Все заявки выполняем в срок».

В процессе подготовки к зиме особое внимание уделяется системам охлаждения, пожаротушения, пневмосистемам. «Все автобусы, которые поступили на сезонное обслуживание, заправляются антифризом. Поставляется он ежемесячно по нашим заявкам, – говорит Иван Ноздрачев. – Подвижной состав укомплектован огнетушителями, системами автоматического пожарутушения. Без них машины не выпускаются на линию. В случае необходимости филиал делает заявку на приобретение систем автоматического пожаротушения для замены неисправных с истекшими сроками эксплуатации».
В филиале работают строго по утвержденному в мае плану мероприятий. Всего в рамках сезонного обслуживания бригаде необходимо подготовить 234 единицы эксплуатационного парка, включая пять машин «Mercedes-Benz Sprinter», используемых как социальный транспорт, и 17 единиц хозяйственного парка (снегоуборочная техника, самосвалы, бортовые автомобили, погрузчики «Амкодор», легковые автомобили, техпомощь). «В нашем филиале две машины технической помощи. Для обслуживания парка большего количества не требуется. Они укомплектованы всем необходимым, в том числе запасными колесами, буксирными устройствами для автобусов и для троллейбусов. Летом одну полностью перекрасили. Идет подготовка к зиме снегоуборочной техники», – рассказывает начальник технического отдела Иван Ноздрачев.

К сезонным работам в филиале дополнительно привлекаются профильные специалисты из бригад текущего ремонта. Создана дополнительная бригада из специалистов узкого профиля. Это слесари по ТО и ремонту радиоэлектронного оборудования, отопительного оборудования, видеосистем и оборудования автоматизированной системы оплаты проезда. В начале августа со специалистами, занятыми на «сезонке», и с работниками ОТК проведены занятия. К 1 октября будет завершена комплектация бригад по прогреву и запуску двигателей транспортных средств в осенне-зимний период. Как отметил Иван Николаевич, технические средства для запуска двигателей зимой есть, в том числе аккумуляторные тележки. Все они в рабочем состоянии. Будут сформированы специальные бригады по ликвидации аварийных ситуаций по водо- и теплоэнергоснабжению, последствий стихийных бедствий, снежных заносов.
Перед началом осенне-зимнего периода за парты сядут и водители. Особое внимание уделят тем, кому предстоит работать первую зиму. Будут затронуты такие темы, как особенность эксплуатации подвижного состава в осенне-зимний период, безопасность движения и охрана труда.

Ольга ДУБОВИК, фото автора




  • МИНСКОМУ ТРАМВАЮ – 90 ЛЕТ

«Мне мил твой звон малиновый...»

Трамвай в Минске – это целая историческая эпоха. Он пришел вслед за конкой и стал неотъемлемой частью городской жизни. Появление в течение последнего столетия новых видов общественного транспорта не вытеснило трамвай со столичных улиц. Трамвайное движение продолжает развиваться. И происходит это в том числе благодаря людям, имена которых среди «минсктрансовцев» и сегодня на слуху. Они – часть нашей истории. В этой рубрике мы предоставляем слово тем, кто долгие годы трудился в трамвайном парке, а сегодня находится на заслуженном отдыхе. Им есть что сказать и вспомнить. Сегодня слово – Анатолию ЛАПКО, который в определенный период был одним из первых мужчин-водителей трамвая и достиг должности заместителя директора. Транспортной сфере Минска посвятил 32 года.


Особая, ни с чем не сравнимая атмосфера царит в среде тех, кто пришел в столичный трамвайный парк в 70–80-е годы. Это ощущается с первых минут общения. Трудовые будни давно позади, но эти люди продолжают жить интересами родного «Минсктранса». Они встречаются, созваниваются, обмениваются новостями. И очень благодарны, когда о них вспоминают, дают возможность высказаться.
Наша встреча с Анатолием Васильевичем произошла на проходной трамвайного парка. На пенсии он продолжает работать контролером технического состояния механических транспортных средств. Рассказывает, что когда ему исполнилось пять лет, родители из родного Слонима переехали в город Павлодар Казахской ССР для освоения целины. Там прошли детство и юность. В 1973 году его призвали в армию и направили в группу Советских войск в Германии. После службы в 1977 году Анатолий Васильевич поступил на курсы подготовки водителей трамвая и 18 января 1978 года самостоятельно провел свой первый трамвай КТМ/КТП-2 № 011 по первому маршруту города Павлодара. Вскоре его старания заметили и предложили возглавить маршрут.
Трудовая биография Анатолия Васильевича продолжилась в Минске, куда он приехал в очередной отпуск. Здесь он познакомился с начальником маршрута Марией Казимировной Минаш, с которой и сейчас поддерживает теплые дружеские отношения:
– Впервые мы встретились на конечной станции «Автозавод» в 1981 году. На меня большое впечатление произвела работа водителей минского трамвая, и я решил ближе познакомиться с коллегами. Мария Казимировна подробно рассказала мне о трамвайном депо и условиях работы здесь. С этого момента у меня зародилась мечта – стать водителем трамвая в Минске. Родители меня поддержали, из минского ТТУ пришел положительный ответ на мое письмо, я переехал в белорусскую столицу и уже в сентябре 1982 года приступил к своим обязанностям.
Анатолий Васильевич с волнением вспоминает прекрасного человека и отличного водителя Валентину Ивановну Галешову, которая стажировала его в нашем городе, водителей-наставников Ивана Павловича Моханя, Ксению Емельяновну Маргелову, Еву Саввичну Левкович. С особой теплотой говорит о замечательном человеке заместителе начальника депо по эксплуатации Николае Ивановиче Волкове. Его отношение к людям, скрупулезность в ведении документации служили ярким примером для подражания.

В 1984 году начальник депо Валерий Ермаченков назначил его начальником группы маршрутов № 6 и 7. Было тяжело, но рядом трудились прекрасные люди, которые помогали ему в работе. Такие, как например, Валентина Никитична Старинская. «Меня приняли с распростертыми объятиями, потому что мужчин – водителей трамвая было мало. А вот когда я стажировался в Германии, в кабине трамваев встречал только мужчин. В том году, когда я пришел в парк, нас всего было трое: я, Борис Солодовников и Михаил Мартинкевич, – делится Анатолий Васильевич. – Я любил трамвай и очень старался».
Вскоре это заметило руководство, и в 2000 году Анатолий Васильевич стал заместителем директора по информационной работе. Потом были и другие назначения: заместитель директора по эксплуатации, заместитель директора по безопасности движения. «Я не мыслю свою жизнь без трамвайного парка, – говорит Анатолий Васильевич. – Каждый день еду на службу в трамвае, наблюдаю за водителями и сравниваю с тем, как было тогда. Сейчас трамваи стали такие современные! В кабине комфортно, тепло. Раньше использовались стеклообогреватели – лицо горит от жары, а ногам холодно. А какая хорошая сейчас обзорность у зеркальных линз! В мои годы они были маленькие, а зимой замерзали. И чтобы этого не происходило, мы протирали их солью. Отсутствие зеркала с левой стороны тоже доставляло неудобства. Зато движение было не таким интенсивным, как сейчас. В середине 70-х по городу стояли считанные светофоры, а теперь что ни перекресток – то мигающий глаз. Культура вождения была выше, а пассажиры доброжелательнее. Сейчас много напряженных, обозленных».

Анатолий Васильевич принимал участие в художественной самодеятельности, много лет избирался членом профкома, а впоследствии и его председателем. В трудовой книжке одного из старейших работников парка более 150 поощрительных записей. В 2009 году в честь 80-летия Минского трамвая награжден нагрудным знаком «Почетный транспортник» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
Анатолий Васильевич и сегодня по-прежнему активен. Его приглашают в качестве почетного гостя на конкурсы профессионального мастерства водителей трамвая. Заботу и внимание проявляют в профсоюзном комитете нашего предприятия. На днях Анатолий Васильевич обсуждал по телефону с Марией Казимировной Минаш и Валентиной Никитичной Старинской подготовку к встрече ветеранов трамвайного парка, которая пройдет в октябре накануне празднования юбилейной даты.
Анатолий Васильевич всегда открыт для общения. Молодому поколению желает задора, неравнодушного отношения к делу, уважительного отношения к пассажирам и бережного – к технике. Высказывания наших ветеранов пронизаны мудростью, которая приходит лишь с годами. И к ним, безусловно, стоит прислушаться.

Ольга ДУБОВИК, фото автора и из архива Анатолия Лапко.

Выражаем благодарность Роману Романовичу Джагетяну за помощь в подготовке материала